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  • 曾慶洪論汽車生態(tài)圈:車企不做聯(lián)想要做蘋果
    發(fā)布日期:2016-03-29  發(fā)布者:中國車輛招商網(wǎng)  PV:775  字體:

    3月23日,在廣州市政府主辦的廣州國際投資年會上,廣汽組織了一場汽車行業(yè)論壇。廣汽總經(jīng)理曾慶洪拉上了加入樂視不久的樂視超級汽車聯(lián)合創(chuàng)始人丁磊、青島特銳德董事長于德翔等一幫玩生態(tài)圈的人,討論未來汽車的發(fā)展。

    樂視和特銳德有一個共同點,就是設(shè)法將互聯(lián)網(wǎng)和未來汽車、基礎(chǔ)設(shè)施高度融合,利用互聯(lián)網(wǎng)連接硬件,在消費端形成系統(tǒng)。這完全不是傳統(tǒng)汽車的玩法。

    一年前,曾慶洪還在討論汽車 互聯(lián)網(wǎng)還是互聯(lián)網(wǎng) 汽車,并認定前者是趨勢。但現(xiàn)在曾慶洪的說法是:“廣汽要依托互聯(lián)網(wǎng),構(gòu)建客戶體驗為中心的汽車生態(tài)圈。車企要和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)優(yōu)勢互補,共享發(fā)展。”

    這種轉(zhuǎn)變是基于對未來汽車理解的變化而產(chǎn)生的。未來汽車的趨勢很明確,就是電動化、互聯(lián)化和智能化,但現(xiàn)實狀況是,除了電動化集中在產(chǎn)品層面,互聯(lián)化和智能化都到了應(yīng)用層面,車企很難單打獨斗來解決系統(tǒng)性的問題。

    傳統(tǒng)車企高管普遍是汽車思維,汽車產(chǎn)品本身慣有的鎖定效應(yīng),決定其較為封閉;而互聯(lián)網(wǎng)是共享思維,開放型更被認可,更多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)傾向于樂視所謂的“生態(tài)經(jīng)濟”。

    做“硬件”要學(xué)聯(lián)想

    廣汽去年就提出了一個生態(tài)圈概念。廣汽去年成立的電商公司,主要做汽車電商。但電商平臺主要集中在銷售和售后領(lǐng)域,并非完整的汽車鏈條上的生態(tài)。

    去年8月,廣汽計劃建設(shè)包括整車電商、車生活、車聯(lián)網(wǎng)和創(chuàng)業(yè)投融資等四個平臺,項目由廣汽集團及投資企業(yè)共同發(fā)起。因為規(guī)劃不只是電商,廣汽計劃的投資額遠高于一般電商項目,高達14個億。

    但和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不一樣,傳統(tǒng)車企的競爭力和基礎(chǔ),仍然是硬件,即汽車產(chǎn)品。這是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)無法替代的,比如IT領(lǐng)域的聯(lián)想,硬件做好了,BAT再強也擠不掉它。

    廣汽的產(chǎn)品基礎(chǔ)是傳祺品牌。去年傳祺銷量達到了19.5萬輛,增長速度遠超過大部分自主品牌。傳祺大部分銷量靠SUV GS4獲得。“依靠SUV這個品系,以及一款車來獲得銷量,是接下來要改變的狀況。”廣汽乘用車總經(jīng)理吳松說。

    但作為廣汽集團的掌門人,曾慶洪思考的維度,要更長遠一些。電動化、互聯(lián)化和智能化三個方向,是曾慶洪目前重點思考的問題。

    廣汽過去幾年,電動化產(chǎn)品主要集中在增程式電動車。這種狀況和國家支持插電、純電的新能源汽車路線狀況背道而馳,不少媒體質(zhì)疑廣汽策略上的錯誤。廣汽未來幾年計劃投資50億元,發(fā)展新能源汽車。

    缺失新能源產(chǎn)品一環(huán),車企在未來汽車的競爭中,可能直接被刷掉。廣汽今年很快就會補上差距,將推出包括GA3S PHEV(插電式混合動力轎車)、GS4 EV(純電動車)和GS4 PHEV(插電式混合動力)SUV三款新能源車型。

    互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)習(xí)慣將車企當(dāng)成和IT硬件一樣的生產(chǎn)者。“對于我們來說,手機、電視和汽車是一個事,就是一個智能終端,只是場景不同而已。”樂視CEO賈躍亭在3月27日的IT領(lǐng)袖峰會上說。

    很清楚的事實是,車企未來的競爭力,可能和目前的聯(lián)想一樣。廣汽提出堅持純電驅(qū)動為主的技術(shù)路線,制定了“153”新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略,分別對研發(fā)平臺構(gòu)建、核心技術(shù)研發(fā)以及產(chǎn)品重點發(fā)展方向進行明確。按照規(guī)劃,廣汽2020年新能源汽車產(chǎn)銷要突破20萬輛。

    生態(tài)系統(tǒng)超出了汽車維度

    事實上,從產(chǎn)品和應(yīng)用角度看,賈躍亭的智能終端論并不對,未來汽車的電動化、互聯(lián)化和智能化,遠比手機、電視要復(fù)雜。

    從產(chǎn)品層面看,目前汽車的電動化,面臨續(xù)航里程、安全、電池回收、充電設(shè)施短缺等等一系列問題。汽車不像智能手機一樣成熟和簡單,就很難出現(xiàn)像蘋果一家獨大的局面。

    更多的可能性決定汽車還是一個朝陽產(chǎn)業(yè),但伴隨著互聯(lián)網(wǎng)化,IT造車的興起,汽車被當(dāng)做一個智能終端和可以搶奪的入口。汽車的競爭和生態(tài)可能完全顛覆,車企未來的產(chǎn)品思維,決定了其能走多遠。

    理論上,智能終端搶奪的是兩個東西,一個是入口,一個是用戶時間。硬件在時間上比應(yīng)用有優(yōu)勢,就像手機的使用時間遠比任何一個App的時間都長。汽車永遠不會怕失去這個時間。

    但汽車的智能化和互聯(lián)化難度,遠高于手機和電視。智能和互聯(lián)相互獨立又互為一體,智能的第一階段,即汽車的自動化,目前已經(jīng)將初級成果應(yīng)用到市場,基本上沒有和互聯(lián)化融合。

    不過,到了汽車真正的智能化,即無人駕駛階段,需要完善的交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施,以及用互聯(lián)技術(shù)解決車與路、車與人、車與車等之間的關(guān)系。汽車與智能系統(tǒng)、互聯(lián)系統(tǒng)是一體的。這個技術(shù)車企很難單獨完成,而互聯(lián)網(wǎng)公司會占據(jù)先機,比如谷歌的無人駕駛技術(shù)目前就超過了大多數(shù)車企。

    曾慶洪預(yù)計,真正智能化汽車的到來只需10到15年,所剩時間并不多。和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)聯(lián)合,或許是車企面對互聯(lián)化挑戰(zhàn)最好的方式。“打造以用戶體驗為核心的平臺,聯(lián)合科技企業(yè)優(yōu)勢,共享發(fā)展。”曾慶洪說。

    賈躍亭和馬化騰都認為,下一個智能移動終端就是汽車,通過和內(nèi)容、服務(wù)的結(jié)合,有可能創(chuàng)造全新的經(jīng)濟形態(tài)、創(chuàng)造全新的用戶價值。樂視和騰訊都在造汽車,IT在硬件化,希望在汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)軟硬結(jié)合。

    越 來越多的傳統(tǒng)汽車人加入IT造車,比如原上汽副總裁丁磊加盟樂視,原英菲尼迪中國總經(jīng)理戴雷加盟和諧富騰,原廣汽菲亞特總經(jīng)理鄭顯聰、執(zhí)行副總經(jīng)理蔣平加 盟蔚來汽車等等。汽車管理人員比以前更搶手,預(yù)示一個新時代到來了。同時,這幫老汽車人,也從心底認同了IT造車思維。

    車企也在互聯(lián)網(wǎng)化。曾慶洪說:“廣汽正在推進互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈的建設(shè),希望把銷售、服務(wù)、金融、保險、零部件整合起來,為客戶提供一個及時的服務(wù)平臺。”

    最終的勝者不是取決于誰走得更快,而可能是誰可以把軟硬件資源整合得更好。專業(yè)化分工明確的聯(lián)想生產(chǎn)硬件很牛,但最后是硬件要妥協(xié),適應(yīng)軟件的進化。目前,大多數(shù)車企不想做聯(lián)想,而想做蘋果。

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