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當前正值社會經(jīng)濟發(fā)展處于“供給側(cè)結構性調(diào)整”為主線的重大調(diào)整期和大力推進“一帶一路”、“軍民融合”等國家戰(zhàn)略的重大機遇期，摩托車行業(yè)發(fā)展的不增反降促使我們要問：摩托車行業(yè)究竟怎么了？“供給側(cè)結構調(diào)整”是否能助力摩托車行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，是否能為行業(yè)長遠發(fā)展帶來更大的空間？ 
 

國內(nèi)摩托車市場存在明顯的結構性失衡 

中國摩托車市場是全球最大的摩托車市場，中國摩托車行業(yè)也是中國、乃至全球摩托車市場最重要的供給側(cè)。隨著經(jīng)濟發(fā)展，城鄉(xiāng)道路條件迅速改善，人們的生活水平穩(wěn)步提高，短途代步的小排量摩托車正在毫無懸念地被兩輪電動車擠出國內(nèi)市場；曾經(jīng)是重要生產(chǎn)資料并被中國摩托車界引以為豪的中等排量摩托車則搖擺不定、日薄西山；持續(xù)被看好的大排量摩托車在設計制造水平、特別是品牌市場成熟度存在的差距，使其年均不足5萬輛的產(chǎn)銷量影響力仍是微乎其微；即使是順應發(fā)展的純電動摩托車，由于購置成本與使用成本都遠高于兩輪電動車，徘徊在8萬的年產(chǎn)銷量至今仍無法成為拉動行業(yè)增長的“新動力”。 

突出性價比是我國消費市場的最重要特點之一。對普通用戶來說，通常摩托車的功能兩輪電動車基本都能達到，但兩輪電動車的價格和使用成本，則同檔摩托車達不到。對正規(guī)摩托車企業(yè)來說，能做出與兩輪電動車同檔產(chǎn)品，但那樣的制造成本和使用成本是做不到的。這樣看來，即使在大中城市取消了被廣為詬病的城市“禁摩”，普通摩托車也未必能重拾往日輝煌。 

國內(nèi)摩托車市場的產(chǎn)供銷關系目前存在著明顯的結構性失衡，“供需錯位”或許也是阻擋我國摩托車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的重大障礙之一：一方面，我國摩托車產(chǎn)品的供給體系與需求側(cè)嚴重不配套，中低端產(chǎn)品過剩，高端產(chǎn)品供給不足；另一方面，“公告”內(nèi)200多家整車企業(yè)中動輒數(shù)千萬輛的龐大過剩產(chǎn)能，也成為制約摩托車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的一大包袱。 

推進摩托車行業(yè)的供給側(cè)結構調(diào)整需要行業(yè)和企業(yè)從自身和市場出發(fā)，共同深入分析、有效應對。行業(yè)在調(diào)整市場產(chǎn)品、注重生產(chǎn)研發(fā)，真正發(fā)掘、切入、啟動和引導內(nèi)需，打造摩托車行業(yè)發(fā)展有效的新途徑。 

現(xiàn)有摩托車行業(yè)政策與管理體系已不能適應未來發(fā)展 

摩托車行業(yè)要實現(xiàn)良性發(fā)展，除了需要行業(yè)和企業(yè)徹底改革自身的供需體系、進行結構性調(diào)整外，作為我國摩托車行業(yè)供給側(cè)的關鍵要素，國家行業(yè)管理制度與政策法規(guī)對產(chǎn)業(yè)發(fā)展也有著至關重要的促進作用。 

以純電動車輛為例，純電動汽車為代表的新能源汽車產(chǎn)業(yè)能夠以不到十年的時間在產(chǎn)品、技術、管理等多方面形成較完整的體系并跨入世界先進行列，正是由于得到了國家強大的政策引導支撐和財政激勵扶持；而同為純電動道路車輛的純電動摩托車并未在國家政策這一供給側(cè)關鍵要素方面獲得實質(zhì)性的明確支持，加之其他多項成體系的標準法規(guī)的約束性管理，以微弱的份額在與兩輪電動車的市場博弈中處于絕對下風倒也在情理之中。 

我國摩托車行業(yè)政策與管理體系歷經(jīng)數(shù)十年的發(fā)展完善，為整頓行業(yè)亂象、實現(xiàn)行業(yè)有序管理、保護知識產(chǎn)權、促進企業(yè)提升研發(fā)能力、形成“有進有出”的動態(tài)機制，實現(xiàn)與國際摩托車產(chǎn)業(yè)通行規(guī)則接軌等方面，做出了重大成就，并為其他道路車輛行業(yè)的管理積累了寶貴經(jīng)驗，功不可沒。 

但隨著經(jīng)濟發(fā)展、技術進步和觀念更新，現(xiàn)有摩托車行業(yè)政策與管理體系中的一些要求已不能適應行業(yè)發(fā)展，在某種程度上還可能成為制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素。例如：要求新建整車企業(yè)應具備“年產(chǎn)兩輪摩托車30萬輛、或年產(chǎn)三輪摩托車15萬輛的生產(chǎn)能力”，對新建兩輪車企業(yè)還要“具備年產(chǎn)配套發(fā)動機30萬臺的生產(chǎn)能力，具備箱體、缸頭、缸體等的機械加工及檢測設備”。這意味著每增加一家摩托車企業(yè)，我國摩托車行業(yè)理論上就會增加15萬~30萬輛摩托車整車產(chǎn)能；如果是新增兩輪摩托車整車企業(yè)，還要再增加30萬臺發(fā)動機的產(chǎn)能。 

摩托車行業(yè)產(chǎn)能很大部分集中在不夠先進或市場滯銷的產(chǎn)品上，近年來摩托車產(chǎn)銷量的下滑已部分地印證了這一點。另外，由于建一座具有30萬臺摩托車發(fā)動機機械加工能力的制造企業(yè)，其投入和難度都遠比建一座30萬輛兩輪摩托車整車企業(yè)高得多，因此在加重新建企業(yè)負擔的同時又壓縮了原有專業(yè)發(fā)動機企業(yè)的生存空間。受限于規(guī)定，新建摩企要想進入“公告”，就必須硬著頭皮想方設法降低難度來應對要求。 

這在當前國際通行的“多品種、小批量、個性化”，甚至“定制”產(chǎn)品的發(fā)展潮流中難尋優(yōu)勢，既不符合市場經(jīng)濟發(fā)展特點，更不符合黨中央、國務院關于“加快產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整升級，提高經(jīng)濟增長質(zhì)量”、“化解產(chǎn)能過剩、降低企業(yè)經(jīng)營成本”等加強淘汰落后產(chǎn)能的工作精神。 

“供給側(cè)結構調(diào)整”是否能助力摩托車行業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展？答案是肯定的。李克強總理曾指出，要更多運用市場辦法，堅決淘汰落后產(chǎn)能，分類化解過剩產(chǎn)能。“去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板”是當前供給側(cè)改革的5大任務。只有減少無效和低端供給，引導供給側(cè)過剩產(chǎn)能的實質(zhì)性減量和結構調(diào)整，增強供給結構對需求變化的適應性和靈活性，使供給體系達到與需求側(cè)相適應的新水平，企業(yè)盈利能力恢復，才能實現(xiàn)轉(zhuǎn)型再平衡，我國摩托車行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級才可能取得實質(zhì)性進展，中國摩托車行業(yè)才能再次爆發(fā)健康活力。對此，我們有信心并翹首以待。