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全球汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生翻天覆地的變化，硅片正以難以想象的速度向汽車產(chǎn)品自我復(fù)制。因為，電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化的基礎(chǔ)是電氣化。汽車，正從機(jī)械產(chǎn)品高速向電子產(chǎn)品演進(jìn)。

最近，和不少業(yè)內(nèi)同仁聊天，深感全球汽車產(chǎn)業(yè)電氣化人才極度稀缺。而機(jī)械工程師，對呼嘯而來的趨勢缺乏足夠的警惕，不能快速更新認(rèn)知結(jié)構(gòu)和技能包，應(yīng)對挑戰(zhàn)。

適逢2017年10月27日，云集國內(nèi)最多汽車電子工程精英的“英飛凌汽車電子開發(fā)者大會”將于上海召開，借此良機(jī)，作文以引發(fā)行業(yè)的思考，擁抱變化，順勢而為，加速行業(yè)的轉(zhuǎn)型。

人類歷史第一個白領(lǐng)階層——汽車機(jī)械工程師，正走向黯淡的職業(yè)黃昏。

因為汽車正變異為電子產(chǎn)品。特斯拉Model 3，成本約為3萬美金，其中"三電"約為9000美金，Autopilot硬件成本為9000美金，剩余部分成本不到1.2萬美金，鋼/鋁板廁身其間，日漸尷尬。

汽車的電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化正在飛速席卷這個行當(dāng)。然而，所有這一切應(yīng)用的背后，是硅和電，正在以強(qiáng)大的生命力快速復(fù)制，全力向古老而又強(qiáng)大的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)動猛攻。這是它們?nèi)嬲碱I(lǐng)人類世界的“入口之戰(zhàn)”。

打通這個關(guān)卡之后，人類社會將飛速向“萬物互聯(lián)”時代邁進(jìn)。萬物正在被喚醒，硅為其提供算力，電為其提供動力。

回望10年之前，人們無法想象在手機(jī)中會有那么多的大規(guī)模集成電路，今天智能手機(jī)代表著全球最大的半導(dǎo)體市場。

變化轉(zhuǎn)瞬而至。

對于所有的汽車從業(yè)者而言，這是一個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在發(fā)生飛速變化的時代，這是一個產(chǎn)品和消費變革洶涌而至的時代，這是一個認(rèn)知結(jié)構(gòu)需要持續(xù)更新的時代。時間不會等待任何一個守舊者，要么改變，要么被拋棄。

驕傲的汽車工程師亟需更新技能包，以迎接機(jī)電一體化的挑戰(zhàn)。而汽車電子工程師，已是行業(yè)的新寵，成為炙手可熱的搶手貨。

車評君的大多數(shù)同學(xué)們，作為在汽車行業(yè)打拼了十多年的機(jī)械工程師，中上水平，也許可以拿到40萬元的年薪。然而，一個做自動駕駛的大學(xué)畢業(yè)生，可能工資比這還高。鴻溝還在進(jìn)一步擴(kuò)大。

如果不能迎接機(jī)電一體化的挑戰(zhàn)，上述群體的職業(yè)尷尬將進(jìn)一步加劇，這個群體，恰恰是地球上數(shù)量最大的工程師群體之一。

汽車：從鐵基到硅基

2017年，一輛普通的燃油車，電子零部件的成本已占到整車的35%；到2020年，這個比例將會超過50%。

2013年，一輛普通汽車上面，有550顆芯片，2016年這個數(shù)量到達(dá)了616顆。然而，對于特斯拉而言，僅僅是一個電機(jī)控制器模塊，就擁有84顆IGBT芯片。

理由很簡單，特斯拉電機(jī)的峰值功率高達(dá)310kw，假設(shè)車內(nèi)的電壓為220V的話，產(chǎn)生的電流將達(dá)到1409A，這需要多么粗壯的銅線，以及需要多么恐怖的散熱，毫無疑問也是極度危險的。

更可悲的是，通常情況下，車內(nèi)電壓只有12V。毫無疑問，這是通往電動化世界最基本的挑戰(zhàn)。

于是，強(qiáng)大的功率半導(dǎo)體開始大規(guī)模地進(jìn)入汽車世界：把直流電變成交流電，交流電變成直流電，以及提高或降低電壓，包括通過并聯(lián)的方式減小電流。

這僅僅是個開始。

對于一輛普通的汽車，芯片的采購成本約為350美金；插電式混合動力汽車，單車芯片成本則為600美金；純電動汽車，則單車芯片成本要達(dá)到1000美金。

對于智能汽車，特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價格為2500美金，還不包括用于通訊的基帶芯片，用于處理大量數(shù)據(jù)的memory芯片。

截止2016年，汽車半導(dǎo)體市場規(guī)模約為300億美元，約占整體芯片市場規(guī)模的10%。但是，截止目前，在汽車市場中，新能源汽車滲透率約為1%，而智能汽車的滲透率不到1‰（Tesla）。

所以，在剛剛結(jié)束的法蘭克福車展上，某一位手機(jī)芯片制造商的CEO激動地說：“未來10年，最令人興奮的創(chuàng)新是汽車，而不是手機(jī)。”

2017年初，拉斯維加斯的消費電子展飽受汽車企業(yè)的肆虐，2017年9月的法蘭克福車展，像Facebook、高通這樣的科技企業(yè)大局入侵，包圓了一整個展館。

在電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化三大核心發(fā)現(xiàn)上，汽車半導(dǎo)體將會發(fā)揮怎樣的作用，誰將會勝出呢？

1、電動化浪潮，最重要的是功率半導(dǎo)體器件，用于變壓和整流。在這個領(lǐng)域最具競爭力的是英飛凌，壟斷了新能源汽車功率半導(dǎo)體器件。幾乎任何一家生產(chǎn)電池、電機(jī)或充電樁的企業(yè)，都在向英飛凌采購IGBT和MOSFET器件。

2、圍繞著ADAS和自動駕駛，傳感器、AI處理器等領(lǐng)域迎來爆發(fā)式的增長。傳感器領(lǐng)域，Mobileye是攝像頭芯片的王者，英飛凌是毫米波雷達(dá)芯片的老大。處理器市場的傳統(tǒng)玩家是恩智浦、德州儀器，未來將會遭受英偉達(dá)和英特爾非常強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)，哪怕是歐盟同意高通收購恩智浦，圍繞著處理器市場，依然會是一場惡戰(zhàn)。

3、網(wǎng)聯(lián)化。最重要是車載娛樂系統(tǒng)的處理器，基帶芯片、存儲芯片和以太網(wǎng)關(guān)。這個市場最重要的玩家是高通、英特爾和華為。傳統(tǒng)車用處理器的王者是NXP，德州儀器也能搶到一定市場份額。移動連接的市場首先屬于高通，英特爾和華為只能作為后備供應(yīng)商存在。內(nèi)存的機(jī)會是三星和西部數(shù)據(jù)們的。

在這一輪浪潮中，率先實現(xiàn)的是電動化，滲透率會更高，英飛凌是主要的贏家。智能駕駛也將會快速發(fā)展，傳感器方面Mobileye的攝像頭芯片，英飛凌的雷達(dá)芯片會得利。而運(yùn)算處理上，英偉達(dá)和英特爾在爭奪剩余蛋糕，英偉達(dá)暫時領(lǐng)先。

汽車半導(dǎo)體的市場規(guī)模終將超過智能手機(jī)。任何一家半導(dǎo)體制造商，如果不能在汽車半導(dǎo)體的市場上占據(jù)有利地形，將錯失本世紀(jì)最激動人心的機(jī)會，在硅和電的世界成為徹頭徹尾的loser。

通往智能汽車的三座大山

對于所有的車企而言，通往智能化的道路上，要搬掉三座大山：

1、重構(gòu)汽車電氣化架構(gòu)。盡可能地降低電流傳輸路徑，減少線束使用量；盡可能地減少數(shù)據(jù)傳輸數(shù)量，降低芯片的運(yùn)算負(fù)荷。電氣化革命是電驅(qū)動的基礎(chǔ)。以博世發(fā)明的CAN總線系統(tǒng)，作為舊有的和曾經(jīng)發(fā)揮過重要作用的電氣化架構(gòu)，亟需有新的突破：以原有的線束為主的，變革為強(qiáng)弱電混合，結(jié)合傳感器、處理器和線控執(zhí)行機(jī)構(gòu)，能夠傳遞電流和數(shù)據(jù)流，又不會輕易被黑客攻破的新一代電氣化架構(gòu)。

2、電動化。替換傳統(tǒng)動力系統(tǒng)，搞定“三電”系統(tǒng)，搞定底盤、車身、轉(zhuǎn)向、制動等領(lǐng)域的線控。在性能和價格上，要能夠PK掉內(nèi)燃機(jī)、變速箱和郵箱的組合。

3、智能化。在全新電氣化架構(gòu)，和驅(qū)動、底盤、車身、轉(zhuǎn)向、制動控制的電子化的支撐下，在三個方面展開智能化工作。A、在操控上從ADAS向自動駕駛演進(jìn)。B、在娛樂和服務(wù)上開發(fā)車載OS。C、在更新和迭代中具備整車OTA功能。

對于任何一個整車企業(yè)，如想應(yīng)對智能汽車的挑戰(zhàn)，須跨越上述的3大挑戰(zhàn)。毫無疑問，汽車企業(yè)的人力資源構(gòu)成將會發(fā)生重大變化。

需要在原有的以硬件工程師為主的團(tuán)隊中，增加3個強(qiáng)有力的工種，這些工種，將決定未來汽車產(chǎn)品90%上的創(chuàng)新。 

1、強(qiáng)有力的電氣化團(tuán)隊。這個團(tuán)隊必須同時擁有強(qiáng)弱電工程師，有懂強(qiáng)電的人，也有懂半導(dǎo)體和微電子的人，搭建優(yōu)秀的電氣化機(jī)構(gòu)。

目前在汽車制造領(lǐng)域，整車企業(yè)能勝任AutoSAR、VCU工作的人才異常稀缺。更多的是沿襲供應(yīng)商提供舊有電氣架構(gòu)，難以更新，難以提升，極大制約了在此基礎(chǔ)上電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化的效率。

2、強(qiáng)有力的“三電”團(tuán)隊。這塊反而是不缺的。

3、強(qiáng)有力的智能化團(tuán)隊。包括自動駕駛?cè)瞬?，?yōu)秀的軟件工程師。主要來自于科技公司。

任何一家具備雄心壯志的車企，要想硅和電的擴(kuò)張中生存下來，必須擁有強(qiáng)大的電氣化團(tuán)隊。

必須要面對嚴(yán)酷的現(xiàn)實，機(jī)械性能，日趨成為執(zhí)行結(jié)構(gòu)的一部分，成為基礎(chǔ)功能。連接、感知、運(yùn)算、決策將決定一輛汽車是否具有競爭力。

在N多年前，車評君學(xué)的是汽車工程，核心專業(yè)是汽車?yán)碚?，汽車發(fā)動機(jī)，汽車構(gòu)造和汽車設(shè)計。彼時，大多數(shù)車企去高校招聘時，直奔汽車學(xué)院而來?，F(xiàn)在，機(jī)械行業(yè)的畢業(yè)生在車企將會日漸邊緣化，取而代之的是電氣工程、電子工程、計算機(jī)和軟件專業(yè)的學(xué)生。

遺憾的是，行業(yè)對此并未做好充分的準(zhǔn)備。一方面，機(jī)械工程師在機(jī)電一體化方面的演進(jìn)缺乏足夠的危機(jī)感；另一方面，過去的20年，汽車產(chǎn)業(yè)并未儲備足夠多的尖端電氣電子工程師。因為“強(qiáng)電”和“弱電”大規(guī)模上車這個事情，才剛剛發(fā)生。

但我們的時間不多了。

國內(nèi)的汽車電子生態(tài)

車評君欣喜地發(fā)現(xiàn)，在國內(nèi)還有一個汽車電子開發(fā)者生態(tài)，由全球最大的功率半導(dǎo)體制造商和世界上第二大汽車芯片生產(chǎn)商英飛凌在運(yùn)營和維護(hù)。

這家企業(yè)于2010年開始，就持續(xù)不斷地在中國做汽車電子開發(fā)者大會，每個季度都會到各地，邀請汽車電子開發(fā)者進(jìn)行研討和交流，每年會舉行汽車電子開發(fā)者年會，已持續(xù)6年。截止目前，這個圈子已聚集了數(shù)千名汽車電子領(lǐng)域精英。

這些人聚在一起，為變化中的汽車產(chǎn)業(yè)，在鋰電池組管理、增程式純電動轎車整車控制、大巴電機(jī)控制系統(tǒng)、非接觸式充電、自動泊車、智能空氣懸架控制、電動車轉(zhuǎn)向線控、自動駕駛、車身電子化架構(gòu)、無線控制車輛移動、OTA等新興的熱門技術(shù)領(lǐng)域，做出了數(shù)百個接近量產(chǎn)的汽車電子解決方案。

10月底，他們之中的數(shù)百家國內(nèi)外汽車電子開發(fā)產(chǎn)學(xué)研機(jī)構(gòu)、近千名汽車電子工程師將匯聚上海，召開務(wù)實的“汽車電子開發(fā)者大會”，共同探討行業(yè)問題、趨勢和解決方案。

汽車電氣化的時代浪潮難以遏制，汽車企業(yè)在高速奔向智能化的終局中，必須要補(bǔ)好電氣化和電子化的課，否則沒有可能行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

來源：第一電動網(wǎng)

作者：建約車評